madrid. tag dreizehn.

cañada real. die größte informelle siedlung europas.
hier zu sein ohne einen grund. vielleicht sind wir die ersten.
von der metro endstation die steppe. in der ferne die autobahn. dahinter sanfte hügel aus bauschutt und müll. zwischen den hügeln fünfzehn kilometer lang und fünfundsiebzig meter breit ein stigma für die leute die hier leben.
wir wagen uns auf unbekanntes terrain. expedition.
zohra bringt uns zur caritas. ein sozialarbeiter fährt uns durch die siedlung zurück zur metro. erzählt von der auswegslosigkeit. die beklemmung und betroffenheit kriecht hoch.
im neuen stadtteil valdecarros ab in die metro.
war das gerade real?
cañada real.

madrid. tag elf.

aus dem nichts neben der autobahn eine fußgängerin.
»busco el río manzanares.«
schallendes gelächter unter dem strengen, spanischen schnurrbart.
sowas passiert hier nie.
»aquí todo es privado. fence. no hay entrada. no tengo una key. look trough fence. río manzanares.«
die fußgängerin dankt, geht in die gedeutete richtung und verschwindet.
sowas passiert hier nie.

madrid. tag zehn.

salamanca nach madrid.
über die autobahn.
a 6 kreuzt m 50. a 6 kreuzt m 40. a 6 endet an der m 30.
weiter auf der m 30.
ab in den tunnel und unter der stadt durch.
auftauchen.
die andere perspektive.
von der straße aus eine zurückgelegte route erkennen.
ein ungewöhnliches zusammentreffen unterschiedlicher wahrnehmungen.

madrid. tag vier.

der labyrinthische bahnhof atocha. bei taxi 158 führt eine linkskurve endlich vom parkdeck auf die straße.
weiter geht es in der richtung, in der auch die züge die stadt verlassen.
giftgrün und grau gepixelte fassade. baustellenzaun um den fertig angelegten park. hier entsteht stadt?
weiter zur autobahn m 30. es rauscht schon in der ferne.
überqueren unmöglich.
ab in den parallel verlaufenden park. jogger laufen mit den autos um die wette.
überqueren weiter unmöglich bis die erde die m 30 verschluckt.
dann nur noch der río manzanares.

madrid. tag drei.

zeitreise in die sechziger mit der teleférico de madrid.
schwindlig wird nicht durch die höhe, aber durch die windigen, blitzblauen nussschälchen die an den stahlseilen schaukeln.
drei männer in teleférico-uniform öffnen die türen der gondeln für aussteigende fahrgäste, bitten die nächsten fahrgäste einzusteigen und schließen dann die kette an den türen.
11 minuten höhenrausch.
dächer von madrid, fluß manzanares, autobahn m 30, rote wohnblöcke.
dann der casa del campo. madrids grüne oase.

madrid. tag zwei.

regen.
regen.
regen.
die madrileños sind trotzdem auf der straße.
das caixa forum bietet schutz vor dem unentwegt prasselnden regenschauer.
trotz kälte, die über die nassen schuhe in die knochen kriecht, kommt es nicht umhin sich einen hochsommertag zu ersinnen, an dem dieser kühle, dunkle ort mit seinem wasserfall zuflucht vor der hitze bietet.
und es regnet.

 

Innere Peripherien

Wo transformieren sich Städte? Wo wachsen Städte? Wo sind noch Handlungsspielräume? An den inneren und äußeren Rändern, in den inneren und äußeren Peripherien.
Die äußeren Ränder werden von Klara Hrubicek (siehe Projekt: Gebrauchsspuren) die inneren von Helene Schauer getrennt untersucht, aber nach der gemeinsamen Expedition nach Madrid werden die Ergebnisse gegenübergestellt.

Hans-Heinrich Nolte beschreibt die innere Peripherie wie folgend: „eine Region innerhalb eines Staates, in der die Bedingungen so organisiert sind, daß die Vorteile den Menschen einer anderen Region dieses Staates zugute kommen. Diese andere Region nennen wir Zentrum.“

Metrozonen sind innere Peripherien, Maschinen der Städte; unwirtliche Nutzungen verorten sich in ihnen – Verkehrsgroßsystemen, Industrie, Logistik, Gewerbe, Kläranlagen und Deponien. Geprägt von diesen sind sie Gegenorte zu gewohnten urbanen Räumen und gleichzeitig Vorraussetzung für das Funktionieren dieses gewohnten Stadtbilds. Sie unterliegen raschen Transformationsprozessen, sowohl durch das Wachstum der Stadt und der damit einhergehenden Verdrängung großer Infrastrukturen an die äußeren Ränder, als auch durch die rasche Veralterung dieser Infrastrukturen, und die daraus resultierende Obsoleszenz. In Folge verbleiben sie als Leerstellen im dichten Stadtkontext.

Auch diese unwirtlich anmutende Resträume haben bereits Potentiale. Sie sind Experimentierräume, die Freiheiten zulassen, keiner gesellschaftlichen Kontrolle unterliegen – Regelverstöße werden toleriert, informelle Nutzung ist möglich. Diese Räume sind Ressource für das umliegende, dichte Stadtgefüge. Hier ist noch Platz für Nutzungen und Nutzergruppen, abseits des Interesses der Stadtplanung.
Es wird eine Wahrnehmungsänderung angestiftet – die Orte des zweiten Blicks, die Schönheit des Chaos, der Wert des Ungeplanten, die Relevanz des Vorhandenen wer- den erkannt. Es wird ein Umdenken im Umgang mit öffentlichen Restorten angeregt – nicht das Gestalten, sondern das Ermöglichen rückt in den Vordergrund. Die Potentiale einer innerer Peripherien werden da- durch gestärkt.

Untersucht wird anhand des Raumtyps Transitraum. Sie erzeugen Räume zweiten Rangs, Orte ohne Identität, Orte die keine Identifikation evozieren. Der Straßenraum ist durch seine ihm eingeschriebene Geschwindigkeiten geprägt, durch Unverbindlichkeit, doch was passiert in den angrenzenden Räumen, den Abstandsräumen, den Räumen anderer Geschwindigkeiten?

Transiträume erzeugen Peripherien an ihren Rändern. Die inneren Peripherien, die Metrozonen weisen Ähnlichkeiten mit Transiträumen auf. Sie sind Orte des Übergangs, der temporären Verbindlichkeiten und vorrangig nur aus der Durchreise bekannt. Metrozonen sind an Transiträumen entstanden, Metrozonen sind geprägt durch Transiträume, Transiträume sind Metrozonen – die Widersprüchlichkeit ist in der Diskussion über Metrozonen und Transiträume keineswegs störend, zeigt sie doch die enge Verflechtung dieser.